4月15日，宁波舟山港铁路穿山港站正式启用开办货运业务，海铁联运货物可通过火车直接进出穿山港区。
4月15日，宁波舟山港铁路穿山港站正式启用开办货运业务，海铁联运货物可通过火车直接进出穿山港区。
事实上，这只是今年港口铁路专用线建设的一个缩影——几乎同一时间，北海铁山港进港铁路专用线正式通车，打通了北海铁山港海铁联运“最后一公里”；而就在上个月，山东港口日照岚山疏港铁路项目开工，安徽省三条港口铁路专用线获国家2.8亿元资金支持。港口铁路专用线建设正如火如荼地进行着。
各地加快建设港口铁路专用线的背后，是为了解决好铁路运输“最后一公里”问题，促进多式联运，降低物流成本。
“建不了”“太难接”“用不起”
铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线，是解决铁路运输“最后一公里”问题的重要设施。
铁路专用线对于优化调整运输结构，打赢蓝天保卫战，更好发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用和绿色低碳优势，以及推进铁路进港口、大型工矿企业和物流园区，降低物流成本都具有重要作用。
一直以来，铁路专用线建设存在“建不了”“太难接”“用不起”等问题。
有专家测算，修建一公里铁路专用线，至少需要160支（12.5米/支）铁轨，约89吨至103吨，如用旧轨每吨在4100元左右，新轨每吨在5700元左右（均不含运费）；配件约160套，加上压板、弹条、胶垫；如用水泥枕，还要预埋螺栓，如用木枕，要有道钉和钢垫板；此外还有大量的硝石等，材料费总计200万元左右，还不算人工费。
国家发改委基础设施发展司介绍，目前，铁路专用线建设运营成本较高的问题较为突出，使得部分有专用线建设需求的企业望而却步，部分专用线运营企业建而不用。由于企业生产力布局调整、运输结构转变、铁路专用线运营成本高等因素，目前无运量的铁路专用线数量占整个铁路专用线总数的比例约30%。
国家发展和改革委员会综合运输研究所技术中心副主任王杨堃介绍，“建不了”，是因为规划建设缺乏有效衔接，致使空间利用、技术改造等方面不具备条件；“太难接”，是因为路网接轨条件和办理流程过于复杂，需求主体往往“望而却步”；“用不起”，是因为委托运营成本较高且透明度不够，需求主体被动负担较重。铁路专用线建设全程服务效率较低，难以及时有效满足市场需求。
加快推进铁路专用线建设，能够有效解决铁路“最后一公里”不顺畅的瓶颈与难题，对加快推进“公转铁”实施进度，深化运输结构调整，构建国家绿色低碳物流体系具有重要意义。
各地铁路线建设加速跑
宁波舟山港穿山港区集装箱码头是全球第二大单体集装箱码头，集装箱吞吐量连续三年超“1000万”。但受限于该港区与铁路网不通，海铁联运班列无法直接进出该港区，路港不畅成为该港区开展海铁联运业务的制约瓶颈。宁波穿山港铁路开通，彻底打破了这个瓶颈。
“优化了穿山港区的集疏运条件，货主到穿山的箱子可以直接进入港区，在时效性、便利性上都有了较大的提升，有助于客户更好发展外贸出口业务。”宁波北仑第三集装箱码头有限公司副总经理徐伟武表示，此次铁路穿山港站的正式启用，使穿山港区继北仑港区、镇海港区后，成为宁波舟山港第三个具备海铁联运作业能力的港区。
在北海铁山港，随着进港铁路专用线正式通车，打通了北海铁山港海铁联运“最后一公里”。
北海铁山港进港铁路专用线主要承担铁山港1-10号公用泊位集疏运功能，满足近期1400万吨以及远期2000万吨的到货量需求，真正开启铁山港“海箱上铁”“铁箱下海”海铁联运时代。它将铁山港港口腹地沿着铁路从玉铁线连接湘桂、云贵、焦柳和洛湛线，使得港口的经济腹地进一步向西南、中南地区延伸，强化了北部湾港辐射桂东玉林、贺州、梧州等城市，以及湖南、湖北等地区的物流能力。
项目通车后，铁山港至桂东及中部地区物流成本每吨可降低6元以上，每年至少降低企业物流成本8000万元。
而山东港口日照岚山疏港铁路项目的开工，是山东省港口集团积极响应国家“公转铁”要求，落实“四增四减”部署，助力全省新旧动能转换、高质量发展和海洋强省、交通强省建设的重大举措，也是推动日照交通运输绿色低碳发展的具体行动，将有力提升山东港口日照港的集疏运能力。
日照岚山疏港铁路项目竣工后，将打通山东港口日照港岚山港区第二条铁路运输通道，实现新菏兖日、瓦日铁路两条铁路大动脉服务岚山港区及临港企业，形成5000万吨以上铁路运量。
政策支撑破解难题
今年3月31日，国家发展改革委在加快推进铁路专用线建设电视电话会议上要求，各地积极应对新冠肺炎疫情影响，进一步压实工作责任，加快项目审批进度，推动重点铁路专用线项目尽早开工建设，努力扩大有效投资，为“六稳”做出积极贡献。
此次会议也是为了进一步落实五部门发布的《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》（以下简称“指导意见”）而召开的。
按照指导意见要求，到2020年，一批铁路专用线开工建设，沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线接入比例均达到80%，长江干线主要港口基本引入铁路专用线。到2025年，沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争接入比例均达到85%，长江干线主要港口全部实现铁路进港。
针对铁路专用线建设存在的“建不了”“太难接”“用不起”等问题，国家发展改革委表示，从铁路专用线规划、建设、投资、运营、维护、管理及配套保障等7个方面，提出了意见措施，有效提高相关企业接入铁路专用线的积极性。比如，针对接轨手续复杂的问题，要求简化接轨条件，有关企业提出铁路专用线接轨需求时，接轨站所属铁路企业应无条件受理，严禁设置门槛或拒绝受理，接轨站应按照顺畅衔接的原则进行适应性改造。又比如，针对审批时间长的问题，要求铁路企业在受理专用线接轨申请后，原则上应在20个工作日内出具同意接轨意见，因技术原因不能接轨的需作出书面答复并提出有关建议。地方有关部门受理专用线核准申请后，应按照规定时限完成核准手续。
下一步，国家发展改革委将会同相关部门和单位加强跟踪指导，及时总结和协调解决铁路专用线项目建设过程中的问题和困难，对进展滞后的项目督促有关方面重点帮助协调推进。同时，完善相关政策措施，推动有关方面加快推进项目前期工作和工程建设，尽快打通铁路运输的“最后一公里”。
专家表示，建设铁路专用线，对于减少短驳、发挥综合交通效率、提升经济社会效益具有重要作用。大力发展铁路专用线，实施长江干线港口铁水联运设施联通行动计划，打通铁路“最后一公里”，畅通“微循环”，“公转铁”、铁水联运等结构调整效果初步显现。
